文/楊君君(微信yangjunjun420)

　　像是一股颶風(fēng)，Uber在近幾年瘋狂的肆虐著全球的出租車行業(yè)。然而，面對這樣一個復(fù)雜而又牽涉到各方利益的行業(yè)，Uber有的時候也不得不低下?lián)P起的頭顱。

　　7月3日，Uber法國公司表示，將暫停在法國的打車服務(wù)應(yīng)用UberPoP。雖然Uber法國公司的負責(zé)人迪博·辛泊爾一再表示，此舉旨在保護Uber司機的安全，暫停服務(wù)并不意味著“Uber被打敗”，但仍然難以逃脫Uber在對外擴張時所面臨的困境。

　　實際上，即便拋開一向?qū)?jīng)濟保護近乎頑固的法國而言，Uber所面臨的問題都非常棘手。據(jù)統(tǒng)計，目前Uber服務(wù)已經(jīng)遍及全球300個城市，涵蓋六大洲。而僅僅在歐洲，針對Uber的訴訟就有十多個。

　　沒錯，Uber在全球快速擴張的同時，所面臨的地域差異和文化敏感性是幾乎難以解決的問題。因為，畢竟不是任何國家，都是像美國那樣崇尚自由市場主義，也不是任何一個國家都會像中國人那樣，對美國自由經(jīng)濟的市場敬若神明。

　　大家對Uber的恐慌

　　Uber是一場前所未有的革命。

　　喜歡Uber的人從來不吝嗇對Uber的贊美，很大程度上的原因在于，Uber確實幫助他們提供了更好的出租車服務(wù)，最起碼現(xiàn)在如是。

　　但是，他們忽略的是，革命就一定是好的么?這也是大家對Uber感到不那么信任的原因。

　　到目前為止，人們無法將Uber的革命進行準確的定義，原因就在于，他們無法斷定，它到底是否屬于“太平天國”式的運動——這場運動其本質(zhì)就是打著“薄賦稅、均貧富”的口號，將個人享樂主義推崇到了極致，對于社會的破壞遠大于其推動作用。

　　出租車行業(yè)之所以難以用單獨的市場經(jīng)濟來衡量，其關(guān)鍵就是，它似乎并不是一個完全的經(jīng)濟活動，具有太多的社會化元素，或者是說，它跟一些政府福利體系一樣，并不能用純粹“市場經(jīng)濟的杠桿來調(diào)節(jié)”。

　　因為，出租車行業(yè)所關(guān)系到的除了經(jīng)濟之外，還有社會出行配置、安全等一系列因素。誰能夠斷定，在Uber高昂的補貼結(jié)束后，Uber司機能夠保持現(xiàn)在的熱情，誰又能保證，僅僅依靠經(jīng)濟杠桿的調(diào)節(jié)，Uber就能夠“取代”現(xiàn)在的出租車業(yè)務(wù)，將現(xiàn)有的出租車業(yè)務(wù)進行整體的抬升。

　　Uber最大的問題在于，無法讓大家對其持續(xù)的服務(wù)產(chǎn)生更多的信任，其脆弱的體系如果失去政府的庇佑，又會帶來什么，這也是Uber在法國敗訴的主要因素。

　　但是，盡管Uber存在著一定的隱患，但我們絕對無法否認Uber的價值。

　　面對日新月異的互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展，對于傳統(tǒng)市場的改造會越來越深入，Uber給大家所帶來的則是更多的想象。

　　就像是在英國工業(yè)革命時期，蒸汽機的發(fā)明，同樣造成了大量的失業(yè)，社會也經(jīng)歷了一次前所未有的洗禮，但從歷史發(fā)展來看，蒸汽機的選擇無疑是正確的，它對人類的發(fā)展起到了不可磨滅的作用。

　　當然，這兩者還是有一些區(qū)別，在蒸汽機的年代，人們對于人權(quán)、自由的追求還沒有現(xiàn)在之高，而在Uber所掀起的這場革命中，卻不得不考慮到這些因素。

　　所以說，從目前的角度來看，Uber所帶來的革命，更多的是對社會舊體制的一種思考，而并非一種通用的新的社會形態(tài)的落地。

　　人們往往會推崇“工業(yè)革命”，并且一再標榜其偉大的貢獻，但當真正的“信息革命”到來之時，卻沒有想到會來的如此的猛料，也沒有想到它會如此的痛徹心扉。

　　這或許就是革命的代價，有誰見過沒有流血的革命。

　　Uber究竟動了誰的奶酪

　　拋開整個社會發(fā)展不談，Uber現(xiàn)在之所以會遭到如此強烈的抵制，其根本就在于動了出租車公司的奶酪。

　　請注意，這里指的是出租車公司，而并非出租車司機。

　　通常情況下，出租車行業(yè)有著“租金壟斷”，也就是大家所常說的份子錢。出租車公司對司機進行組織、調(diào)度和其他日常管理，使得政府部門并不直接面對分散的個體司機和車輛。對司機的違法違規(guī)行為，除了依法處理外，通常公司還會附加一些額外處罰。這種管理方式從某種意義上簡化了交通管理部門的工作，在既存的政府管理框架內(nèi)可能也更有效。作為回報，政府給出租車公司頒發(fā)運營執(zhí)照，讓其在協(xié)助管理司機與車輛的同時，也能夠獲取相應(yīng)的壟斷租金。

　　但是，而對于出租車公司而言，通常情況下其運營執(zhí)照的獲取是政府無償給予的，政府并不會通過份子錢得到太多的好處。

　　這種制度長久以來所造成的后果在于，出租車公司由于是代政府行權(quán)，有著巨大的壟斷權(quán)力，而這種權(quán)力在經(jīng)濟變現(xiàn)途中引發(fā)出來的連鎖反應(yīng)就是，出租車司機為了爭取更多的經(jīng)濟利益，不斷的抬高運營牌照的門檻，同時增加“份子錢”的收入，使得出租車司機常年并不會因為經(jīng)濟增長或者增加勞動在收入上有太多的改觀，因此也就更多人看到，缺乏動力的出租車司機提供的一些“非合理”的服務(wù)。

　　所以，如果說Uber在進行一場革命，對象不是出租車司機，相反，是一直在盤剝出租車司機背后的公司。

　　這也就能夠解釋，為什么一直沖在抵制Uber最前線的是出租車司機，因為對于他們來說，出租車公司雖然百般盤剝，但依舊是他們的衣食父母，他們雖然對出租車公司不滿，但也無能為力的繼續(xù)幫公司去維護利益——雖然看起來像是在維護自己的利益。

　　如同過去地主的佃戶，當?shù)刂鞯牡匚皇艿教魬?zhàn)時，這些佃戶通常會義無反顧的沖在前面，維護地主的利益。

　　歸根結(jié)底，出租車司機只是一群不得已的人，只是在現(xiàn)有的制度下，只有維護好公司的利益，自己才有可能得到更多。

　　試想一下，如果專車被放開的同時，出租車行業(yè)的份子錢也能夠相應(yīng)的減少，那么出租車司機會不會還像今天這樣，被專車沖擊的體無完膚，他們還會不會通過抵制Uber來獲取自己那點可憐的利益。

　　只有在條件對等的情況下——出租車和專車的份子錢對等，大家才能去作出更正確的選擇，否則都只是對自己利益的維護——出租車司機也只不過是為地主賣命的可憐蟲罷了。

　　同樣，當政府放權(quán)給一個公司的時候，必然會面臨著壟斷和專制，長時間下來所遇到的問題會越積越多，根深蒂固。

　　Uber面對的中國特色

　　雖然Uber在世界范圍內(nèi)都遇到了問題，但在中國，似乎還是極具“特色”。

　　2015年6月12日，杭州教工路發(fā)生“的哥釣魚專車”事件，引發(fā)大量專車司機和路人圍觀，一度導(dǎo)致交通癱瘓。令人側(cè)目的是，面對這種近乎不合理的威脅，Uber卻連番低頭——群發(fā)短信給專車司機，懇求車主撤離騷亂現(xiàn)場，否則會與“鬧事車主”取消合作。

　　2015年6月25日，神州聯(lián)合吳秀波、海清等多位明星，推出一組主題為“BeatU，我怕黑專車”的海報，直指Uber為違法黑車，并且鼓動大家共同抵制專車。而Uber也幾乎沒有進行任何反駁，只發(fā)出了一張海報，“不喜歡beat誰我們更愿意_____U”。

　　好吧，一向以挑戰(zhàn)者和勇敢者身份出現(xiàn)在全球的Uber似乎在中國失去了以往的銳氣。

　　實際上，這也正反映了Uber在面對特色社會主義社會的無奈：

　　其一，Uber需要背負的是外族入侵的壓力;

　　一向喜歡以攘外裹挾民意，可以說是抵御外來入侵的不二法寶。記得在前幾年，還有關(guān)于新浪是支那縮寫、人人網(wǎng)是日本公司搜集大學(xué)生資料的傳言。

　　Uber作為一個外來戶，在這樣一個大的輿論環(huán)境中，很難真正的硬起腰板，去跟大眾喊一聲公平競爭。因為如果Uber敢那么做，瞬間就會被扣上外敵勢力入侵，美國反華勢力的帽子。而且在一個普遍缺乏人權(quán)意識的環(huán)境中，去談共享經(jīng)濟，去談公平競爭，無異于對牛彈琴。

　　所以，Uber在中國只能以一個弱勢群體的身份，去博得一些同情。

　　但這明顯不是長久之計，Uber自己也會明白，對于出租車這樣一個相關(guān)社會眾多因素的領(lǐng)域，政府能否真的相信一家外資企業(yè)，這是一個需要考慮的問題。

　　其二，政府管制方式與歐美并不相同;

　　在法國，UberPoP最終被停止繼續(xù)運營，其關(guān)鍵在于法院最后的審判，Uber敗訴，并且后續(xù)會面臨著多項訴訟。

　　而同樣的問題在中國，Uber很難有上法庭的機會，原因大家心知肚明。

　　出租車行業(yè)的管制在中國其實一直廣為詬病，所以Uber不得不一再進行“試探性”運營。所有抵制Uber的行為，到現(xiàn)在并沒有特別的準則或者基準線。基本上是，看政府的意愿，想抓的時候就抓，不想抓的時候就睜一只眼閉一只眼。

　　中國何時對Uber之類的專車有一個明確條例，并且能夠真正的執(zhí)行，這是Uber所關(guān)切的，也是出租車公司在注視的。

　　在這種“隨心所欲”的政府管制下，Uber很難多做太多的動作，引發(fā)關(guān)注。更何況，Uber目前已經(jīng)成為了沖擊出租車市場的代名詞，并且會被引申為“革命”，政府在面對革命時的處理態(tài)度，似乎并不盡然歡喜。

　　其三，中國特殊的互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展環(huán)境讓Uber水土不服。

　　雖然Uber在國外也有一些補貼的案例，但相信在進入中國之前，絕對不會預(yù)想到中國的補貼有這么瘋狂。

　　一方面，Uber面臨著以滴滴快的為首的中國本土企業(yè)的阻擊，在過去二十年中，國外企業(yè)幾乎沒有在中國成功過，Uber能否打破這個歷史的宿命，本身就是不確定的事。

　　另一方面，中國互聯(lián)網(wǎng)市場有著對比明顯的特殊性，最經(jīng)典的例子是“免費”，中國人對于免費或者優(yōu)惠的需求遠高于其它，這使得在優(yōu)惠面前，Uber很難靠以往的經(jīng)驗體系來獲取中國的用戶。

　　就在最近，Uber新注資10億美元增加中國市場，而在另一方面，滴滴快的也迅速融資7億美元作為應(yīng)對。

　　好吧，雖然現(xiàn)在來看，打車市場的主要矛盾仍然是專車公司與現(xiàn)行出租車制度之間的矛盾，但在這之后，其實更為激烈的則是Uber和本土公司之間的較量，這個或許才會真正的決定Uber最終的歸宿。

　　不客氣的說，這種斗爭或許已經(jīng)在背后開始，否則，在這么多次沖突之時，為何總是Uber出現(xiàn)在第一陣營。

　　Uber最后的歸宿

　　奧巴馬當年之所以能夠贏得競選，其中一個最大的因素在于承認“灰色地帶”。

　　由于整個社會體系逐漸復(fù)雜，已經(jīng)有了越來越多的領(lǐng)域并不能用非白即黑所能解釋。無疑，專車在中國就屬于一個非常明顯的“灰色地帶”。

　　承認灰色地帶，其實除了行動之外，最為關(guān)鍵的是在心態(tài)上能夠正視和面對這樣的問題。沒錯，一個最為基礎(chǔ)的原則，如果政府不能在短時間內(nèi)解決這個問題，那么首先要做的是正視它。

　　曾經(jīng)為專車在中國未來的發(fā)展提出了兩個可能：

　　第一種是聯(lián)合運營，國家控股，就像是很多相關(guān)民生問題的行業(yè)那樣，企業(yè)一般都會采用公私聯(lián)營的制度，國家控股，私人負責(zé)運營。日常的運營則由市場經(jīng)濟所調(diào)節(jié)，一旦涉及到政策、國計民生的宏觀調(diào)控，由于國家控股，方便調(diào)控。這樣的可行性在于，現(xiàn)在的出租車公司完全可以和打車軟件進行合并運營，統(tǒng)一管理出租車和專車，都納入“體制內(nèi)”，可以分模式進行不同的運營。

　　第二種是鼓勵競爭，現(xiàn)在出租車公司，之所以給人留下這種僵化、腐朽的印象，其實關(guān)鍵在于，處于體制內(nèi)，缺少讓它去努力的鯰魚。沒有競爭的壓力，所以活力越來越少，最后只能奮力的去保護屬于自己的這份迂腐的奶酪。

　　對于Uber而言，由于畢竟屬于美國企業(yè)，所以在中國面臨的問題會更加復(fù)雜。

　　從目前的發(fā)展來看，最終Uber在中國所存在的形態(tài)很可能會作為一個制衡，一方面在“灰色地帶”尚未被認可之前，Uber和滴滴快的會一起成為助推政府對出租車行業(yè)改革的最主要動力，這個時候，同處于競爭的蠻荒期，Uber能否真正的打破國外互聯(lián)網(wǎng)公司無法在中國生存的宿命，這是最為關(guān)鍵的時刻;另一方面當專車行業(yè)在被政府承認并且被進行統(tǒng)一管理之后，Uber很可能會像可口可樂和中糧那樣，成為一個聯(lián)合的企業(yè)，同時政府會打破出租車公司的壟斷，將牌照采用更為聰明的管理方式——或者是拍賣，或者是根據(jù)繳稅和監(jiān)管對不同公司進行發(fā)放。

　　到目前為止，個人認為Uber做的最聰明的一個作法是和百度成立一個獨立的中國區(qū)公司，這或許是Uber在中國最為聰明的作法。

　　無論如何，當混世魔王Uber遇到中國特色的社會主義，給整個社會所帶來的震撼和推動的作用都無可懷疑。

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